Lorsque la presse aborde le sujet de la logistique dans les centres-villes, c’est généralement en relation avec l’augmentation du volume du trafic de livraison et l’impact négatif qui en résulte sur la qualité de vie des habitants de la ville. Par exemple, un article paru dans le Journal de Stuttgart fin janvier comparait la rue commerçante Königstraße de Stuttgart à l’heure du déjeuner à un point de transbordement pour le trafic de marchandises.

Bien que cette impression subjective semble compréhensible au premier abord, elle détourne l’attention du fait que le trafic de livraison n’est jamais une fin en soi. Au contraire, les nombreux prestataires de services logistiques se contentent de transporter dans les centres-villes les biens et les marchandises qui y sont demandés. Cela s’applique aux destinataires commerciaux et privés.

Le passant dans la zone piétonne est-il donc lui-même à blâmer pour le camion de livraison dont il se plaint ? Même si cette question n’a certainement pas d’objet ici, elle montre que chaque trajet de livraison couvre dans une certaine mesure les besoins individuels (de mobilité) des citadins. Il existe donc un lien direct entre le volume du trafic de livraison d’une ville et le comportement de mobilité individuelle de ses habitants. Néanmoins, dans le développement de concepts de mobilité pour les villes, le thème du transport commercial est généralement considéré comme un système autonome qui doit être optimisé ou réduit, détaché du thème du transport individuel.

Le trafic de livraison offre un potentiel d’économies plus élevé que le covoiturage

Lorsque vous parlez de concepts de transport durable aujourd’hui, la discussion se limite à la manière dont les transports publics ou, plus récemment, le covoiturage peuvent économiser des trajets en voiture privée. Cependant, si l’on considère que 27,4 % du kilométrage total de tous les véhicules à moteur en Allemagne est imputable au transport commercial (KiD 2010) et seulement 0,025 % au covoiturage (calculs propres à Fraunhofer IAO basés sur les statistiques 2014/15 du Transport en chiffres et les données des entreprises de covoiturage allemandes), alors la discussion à ce jour a complètement ignoré d’importantes économies potentielles.

Une camionnette de livraison qui approvisionne environ 60 à 80 ménages par jour en marchandises et en produits de base n’est, à proprement parler, rien d’autre qu’une infrastructure de mobilité partagée. Idéalement, grâce à cette camionnette de livraison, 60 à 80 citadins n’ont pas eu à prendre leur propre voiture pour se rendre sur un marché de gros en banlieue et y acheter le produit commandé.

Bien sûr, tous les trafics de livraison ne sont pas raisonnables et la commodité associée pour le destinataire favorise certainement la commande et le retour inconsidérés des marchandises. Les chiffres de retour élevés des grands détaillants en ligne en témoignent. Toutefois, outre les effets négatifs du trafic de livraison, il s’agit avant tout d’étudier les possibilités de réduction des trajets en voiture particulière qui en découlent, de renforcer et de développer les concepts correspondants et de développer les infrastructures urbaines nécessaires à cet effet (comme les stations d’emballage neutres vis-à-vis des fournisseurs ou les dépôts de transbordement en centre-ville).

L’objectif est toujours que les citadins puissent économiser leur propre voiture grâce aux offres de mobilité et de services innovants existants. Au lieu de cela, ils peuvent facilement louer un vélo ou une voiture, prendre le train ou le bus, ou se faire livrer des marchandises avec d’autres résidents.